Portos

Paulo Werneck

Um Porto Oriental - Bonaventura Peeters (1614-1652)
Fonte: www.wga.hu

Temos visto o progressivo aumento da capacidade dos navios porta-contentores na busca, pelos armadores, de progressiva redução dos custos de transporte, como meio de enfrentarem a concorrência.

Mas a produtividade dos navios é medida pela quantidade transportada em dado tempo, incluindo tanto o de navegação, quanto o despendido nos portos, em operações de chegada, atracação, carga, descarga, desatracação e partida.

Como os navios são maiores, portanto, mais caros, as vantagens advindas da maior quantidade transportada podem se perder com o tempo parado nos portos. Fila de espera? Nem pensar.

Desse modo, para que a eficiência advinda do maior porte não seja perdida, é necessário que a operação de carga e descarga seja eficiente, por isso os equipamentos de terra devem ser de última geração.

A quantidade de cargas movimentadas também deve ser alta, de modo que as cargas devem ser concentradas em alguns portos, pois os navios não podem ficar parando em todos para movimentar meia dúzia de contentores.

Além disso, como o calado dos navios também é maior, os portos devem ser mais profundos.

Esse conjunto de restrições leva a um novo desenho das rotas: os grandes navios ligam alguns portos concentradores (hub ports) e navios menores ligam esses portos aos demais, ditos alimentadores (feeder ports).

Dessa forma, se a origem e o destino da carga estão servidos por portos menores, ela poderá ser transportada do porto de origem para um porto concentrador, desse para outro também concentrador, e finalmente, desse último para o porto de destino, segundo a rota que seja mais econômica, ou diretamente de um para outro, se servidos por navio de menor porte em linha direta. Há de se considerar que se o frete do navio maior é mais barato, devido à sua maior produtividade, o custo total é acrescido por duas operações adicionais de descarga e carga, e, talvez, pelo aumento da distância total.